Containerschiffe Pleite

Containerschiffe: Vertiefung in die Krisensituation mit geöffneten Armen und Beinen

Mit der Inschrift der maurischen Schifffahrtsgesellschaft UASC segelt die "Barzan" weiter. Seit dem Zusammenschluss der UASC mit Hapag-Lloyd in diesem Jahr hat die führende deutsche Seeschifffahrtsgesellschaft die 19.900 Container-Stellplätze (TEU, Twenty Foot Equivalent Unit, d.h. 20-Fuß-Container), große Frachtschiffe und ihre fünf identischen Schwesternschiffe in ihre Schiffsflotte aufgenommen.

Haeser's Zufriedenheit über die Leistung der 219 Schiffe von Hapag-Lloyd - darunter auch die 400 m lange "Barzan" - kann jedoch nicht darüber hinweg täuschen, dass die Containerschifffahrtsbranche nicht aus ihrer Talsohle herauskommen kann. Per Saldo verzeichnet die in Hamburg ansässige Schifffahrtsgesellschaft jedoch wie schon seit vielen Jahren und wie viele ihrer Wettbewerber auch heute noch Verluste.

Die UNCTAD, die United Nations Conference on Trade and Development, prognostiziert aber auch einen Zuwachs des weltweiten maritimen Handels um 2,7 Prozentpunkte auf rund 10,6 Mill. t in diesem Jahr. In allen Bereichen nimmt der maritime Verkehr zu, beim Transport von Erdöl und -gas, bei der Verladung von Grundstoffen wie Eisenerz und Steinkohle, bei landwirtschaftlichen Erzeugnissen wie z. B. Korn - und auch bei veredelten Waren im Container.

Die Beförderungspreise für Behälter, Industriedienstleistungen wie z. B. Alfaliner verzeichnen nach monatelangen moderaten Steigerungen der Frachten nun rückläufige Preise für den Containerverkehr, aber auch für die Befrachtung von Schiffen. In diesen Tagen nimmt die Anzahl der stillgelegten Sattelanhänger wieder zu - in der Mitte der für die Containerschiffahrt bedeutendsten Zeit des laufenden Geschäftsjahres, in der das Weihnachtgeschäft in der Regel abläuft.

Bei den Linienreedern wird mit Zusammenschlüssen um ihre Marktposition und ihre Profite gekämpft. Im Jahr 2016 beantragte die koreanische Schifffahrtsgesellschaft Hanjin die Zahlungsunfähigkeit, ein seltenes Ereignis in der Linienschiffahrt. Die angespannte Lage auf dem Containerschiffmarkt hat dazu beigetragen, dass insbesondere die deutsche Handelsschifffahrt in den letzten Jahren auf aktuell rund 2.700 Fahrzeuge sank.

Im Containerverkehr stehen die deutschen Reeder mit rund 1.100 Seeschiffen und einem Anteil von mehr als 21% nach wie vor an erster Stelle. Häufig übernimmt sie bei Abschottungsauktionen zu niedrigen Preisen Boote von deutschen Vercharterern. Das Problem der Container-Linienschifffahrt ist weitgehend selbstgemacht. Vor wenigen Tagen bestellten MSC und CMA CGM, Nr. 2 und Nr. 3 der Industrie, in Südkorea und China zusammen elf Boote mit einer Gesamtkapazität von je rund 2.000 TEU - ein weiterer Rekord für die Ladekapazität der Frachtschiffe.

Derartige Aufträge bewirken einen Kaskadeneffekt: Die großen Boote ersetzen die kleinen. Dabei werden vor allem die rund 5000 TEU großen Frachtschiffe, die so genannten "Panamax"-Frachter, abgewertet. Dies betraf in den letzten Jahren vor allem die deutsche Charterreederei. Die Containerschiffahrt befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel der Zusammenschlüsse und der Gründung von neuen Bindungen.

Schon jetzt sind die Verfasser besorgt, ob sich das Machtgleichgewicht zwischen der Schifffahrt und ihren Abnehmern, der Wirtschaft, durch die Gründung von größeren und stärkeren Bündnissen zum Nachteil der Abnehmer ändern könnte: "Dies könnte sich für die Frachteigner negativ auswirken, zum Beispiel beim Marktzutritt und beim Erreichen gewisser Seehäfen.

"Die fünf grössten Linienschifffahrtsgesellschaften werden nach allen anstehenden Zusammenschlüssen einen Anteil von rund 60 Prozent an den wichtigsten Schifffahrtslinien zwischen Europa und Asien haben: Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco und Hapag-Lloyd.