Schiffsmarkt 2016

Dezember 2016 - Wolfhart Fabarius. Im Jahr 2016 wurden mehr als 150 dieser Schiffe abgeliefert und durch kleinere Schiffe ersetzt, von denen einige für den Schrottwert verkauft werden mussten.

Dänische Schiffsfinanzierungsmarktübersicht Mai 2016

Die dänische Schiffsfinanzierung hat erneut ihren halbjährlich erscheinenden Schifffahrtsmarktbericht herausgegeben. Meiner Meinung nach ist dies ein Muss für jeden privaten Investor, der sich für die Schiffahrt interessier. Ungeachtet der derzeitigen Angebots- und Nachfragesituation präsentiert die Untersuchung mittel- bis langfristig eher pessimistischere Aussagen für die Schifffahrt: Dies könnte dazu führen, dass zwischen Asien und Europa/Nordamerika nicht mehr und mehr Behälter, sondern vielleicht bald noch weniger Güter befördert werden, vor allem per Behälter.

Da China in den vergangenen ein bis zwei Dekaden einen entscheidenden Beitrag zum Wirtschaftswachstum in nahezu allen Schifffahrtsbereichen geleistet hat, sind dies keine gute Perspektive für weiteres Wirtschaftswachstum. In den Jahren 2000 bis 2008 wurden 4,4% mehr Güter pro Jahr per Seeschiff befördert, von 2008 bis 2015 waren es noch 2,5% pro Jahr.

Von 2015 bis 2030 rechnet das Forschungsunternehmen IHS mit einem jährlichen Zuwachs von 2,9%. Anders sieht es bei Danish Ship Finance aus und rechnet mit einem unterproportionalen Anstieg von rund 1% pro Jahr. So sanken die Frachtsätze für Containers aus China zwischen Frühjahr 2015 und Frühjahr 2016 um 40%. Bei Panamax-Schiffen lag die Charterrate im Monat März nur leicht über dem bisher niedrigsten Wert des Jahres 2009 und damit auch leicht unter den Betriebskosten.

Damit ist die geringfügige Ratenerholung im Jahr 2015 wieder in Vergessenheit geraten. Die Containerflotte ist trotz der vehementen Situation im Jahr 2015 um 8% gewachsen, während die Beförderungsnachfrage nur um 1% zunahm. 94% der Lieferungen waren große Post-Panamax-Schiffe und 27% waren gar Fahrzeuge mit mehr als 16000 TEU.

Schiffseigner bemühen sich, die Containerkosten zu reduzieren, um mit den geringen Frachtkosten zurechtzukommen. Mittlerweile ist der Leerlaufanteil der Fahrzeugflotte bereits auf 8% angestiegen, so dass selbst bei einem Stopp der Neulieferungen eine Belebung noch weit aussteht.

Schließlich gab es im Jahr 2016 keine neuen Aufträge. Kleine Boote haben die besten Perspektiven, auf der einen Seite gibt es nur wenige Aufträge und auf der anderen Seite wären sie nicht so stark davon betroffen, wenn die regionale Produktion wirklich wiederhergestellt würde. Doch nach dem viel beschworenen Kaskaden-Effekt konnten die Panamax-Schiffe mit den kleinen im Regionalverkehr konkurrieren.

Die dänische Schiffsfinanzierung erwartet jedoch, dass das Panamax-Segment unter dem größten Einfluss stehen wird. Mit 290 Punkten erreichte der Baltic Dry Index im Monatsfebruar 2016 ein neuer Höchststand. Nicht einmal die Boom-Zeiten, in denen der Capesize-Index zum Teil deutlich über zwölftausend war, sind darin enthalten.

Die Reeder reagierten darauf im Jahr 2015 und stornierten 15% aller Aufträge. Zudem wurden viele Liefertermine für 2015 hinausgeschoben, so dass nur 56% der für 2015 geplanten Lieferungen im Jahr 2015 erfolgten. Dennoch wuchs die Fahrzeugflotte auch unter Einbeziehung der Rekordzahl an Abwrackungen um 2,4 Prozent. Im Gegensatz zu den Veränderungen im Containerbereich trugen vor allem die kleinen Fahrzeuge zum Zuwachs bei.

Der Fuhrpark von Mobiltelefonmax ist um 8% gewachsen, der von Kapesize nur um 0,4%. Auch das geringste Fuhrparkwachstum seit 2000 hat nicht dazu geführt, die Lage zu bessern, da die Stromnachfrage auf dem Stand von 2014 stagnierte: Der Kohletransport ist um 3 Prozent gesunken, und die Fragestellung ist, ob dies nicht baulich bedingte Gründe sind, weil immer mehr Staaten aus Klimaschutzgesichtspunkten weniger aufwenden.

Der Bedarf an Eisenerzen ist um 3 % angestiegen, aber ich bin besorgt, dass auf China 70 % aller Eisenerzeinfuhren entfallen. Darauf reagierten natürlich die Werte der Schiffe (und auch die Aktienkurse). Der durchschnittliche Nutzungswert ist zwischen Jänner 2015 und dem April 2016 um 39% gesunken. Eine kleine Lampe am Ende des Stollens zeigt jedoch an, dass der Preis eines Schiffs, das von der Schiffswerft geliefert werden kann, nun geringer ist als ein neues, noch zu erstellendes Boot.

Die vielen Aufträge wurden in den vergangenen Jahren auch dadurch angeheizt, dass es billiger war, neue Boote zu ordern als bestehende zu erstehen. In diesem Jahr gab es sogar eine große Kaufzurückhaltung, mit Ausnahmen von 20 so genannten Valemax-Bulkern mit je rund 400.000 dwt.

Sie sind etwa zweimal so groß wie das Schiff selbst, sonst die grössten Massengutschiffe. Mit den Schiffen von Valet wird das Erz von Brasilien nach China transportiert. Dies ist aus Unternehmenssicht sinnvoll, um den Transportkostennachteil gegenüber der österreichischen Konkurenz zu verringern, aber für die Verschiffung vor allem im Capesize-Segment ist dies natürlich nicht so gut.

Die dänische Schiffsfinanzierung rechnet aufgrund der vielen Negativfaktoren mit weiterem Zeitdruck. Sie schmälert nicht nur die realistischere Nutzungsdauer der Boote, sondern auch die zu erwartende niedrigere Auslastung. Der Report zeigt den Gegenwert eines 5-jährigen Capesize-Schiffes mit 23,75 Mio. USD. Nach Angaben von Danish Ship Finance ist eine Durchschnittscharterrate von USD 15.200 erforderlich, um in diesem Zeitraum einen Break-even nach Betriebskosten zu erwirtschaften.

Seit 2011 betrug der Median USD 13.900, und wenn dieser Kurs auf die Wertermittlung eines Schiffes für den Rest seines Lebens angewendet wird, fällt der Kurs um weitere 15% und auch das ist nicht unbedingt der Tiefpunkt. Die Jahrescharterraten erreichten im Monat Dezember 2015 den höchsten Stand seit dem Ausbruch der Finanzmarktkrise.

So grundlegend haben sich die Angebots- und Nachfragesituation nicht geändert. Der Fuhrpark ist jedoch nur um 2% gewachsen, während die Gesamtnachfrage um 3% gestiegen ist. Das ist also ein Bereich, in dem sich Angebote und Anforderungen einander annähern. Die dänische Schiffsfinanzierung behauptet jedoch, dass die Inlandsnachfrage durch vorübergehende Auswirkungen unterstützt wurde, wobei viele Raffinerien auf niedrigere Erdölpreise und höhere Gewinnspannen mit erhöhter Förderung reagierten.

Darüber hinaus sind neue Raffinerien auf der ganzen Welt in Gang gekommen, was zu einer einzigartigen zusätzlichen Nachfragesituation geführt hat. Bedauerlicherweise wird sich die Situation in den nächsten zwei Jahren wieder verschärfen, da die vorhandenen Aufträge ein Flottenwachstum von je 5% erwarten lassen. Die Verschrottung wird wahrscheinlich nicht mehr lange dauern, da nur 3% der Fahrzeugflotte über 20 Jahre alt ist.

Auf der Nachfrageseite dürften die Sondereinflüsse wegfallen, so dass das Wirtschaftswachstum tendenziell wieder bei 2 % liegt. Die dänische Shipfinance rechnet daher damit, dass der Betrag eines 5 Jahre altes Schiffes innerhalb von 12-18 Monaten von 76 Mio. USD auf 60 bis 65 Mio. USD sinken wird. Auch die Zeitcharterraten für Warentanker haben sich im Jahr 2015 gut weiterentwickelt.

Nachdem sie sich im Jahr 2015 verdoppelten, gingen sie im ersten Vierteljahr 2016 jedoch wieder um 20% zurück.