Containerschifffahrt 2016

2016 15:46. Die MarineForuM 1/2-2016. Den Investoren Verluste erklären zu müssen.

Containerschifffahrt in der Krisensituation - die Antwort ist Verschrottung (Archiv)

Der Einsatz der großen Containerfahrzeuge hat die Lage weiter verschlechtert. Zu dieser Zeit waren noch viele große Boote im Einsatz, die aufgrund der bereits stagnierenden Weltkonjunktur nicht mehr gebraucht wurden. Den Reedern waren Kosteneinsparungen aufgezwungen worden. Am einfachsten war es, grössere Boote zu konstruieren, um die Behälterkosten zu mindern.

Malchow sagte, die Frachtpreise könnten nicht noch einmal erhöht werden. Der Altersdurchschnitt der zu verschrottenden Fahrzeuge ist bereits erheblich zurückgegangen. Tobias Armbrüster: Vor vielen großen Seehäfen der Erde findet heutzutage ein Theaterstück statt, das aber nur ab und zu in die Schlagzeilen kommt.

Da sie ihre Forderungen nicht mehr begleichen kann, hat sie ihre Container-Schiffe beauftragt, in den Seehäfen vor Anker zu gehen, die Waren nicht zu löschen, sondern zu warten und zu sehen - Waren im Gesamtwert von schätzungsweise mehreren hundert Mio. Dollars. Das möchten wir nun mit dem Branchenexperten Ulrich Malchow erörtern.

Morgen, Mr. Malchow. Ullrich Malchow: Morgen nach Köln! Armrüster: Sehr geehrter Kollege Malchow, was passiert auf diesen Segelschiffen dieser koreanischen Schifffahrtsgesellschaft? Malchow: Einige sind verankert, andere sind bereits in den Ports, wieder andere sind bereits ausgeladen. Solange genügend Essen an Board ist, ist es nicht mehr brenzlig.

Armbrustschützen: Warum müssen sie warten? Malchow: Weil viele Seehäfen die Übernahme ablehnen und viele Hafendienste nicht mehr von der Schifffahrtsgesellschaft oder ihren Beauftragten finanziert werden können und die Schleppschiffe sich in dieser Hinsicht dem Abschleppen der Frachtschiffe widersetzen, lehnen die Piloten das Führen der Frachtschiffe und die Moorer das Anlegen der Frachtschiffe ab.

Die Terminalgesellschaften werden sich auch in naher Zukunft dagegen wehren, diese Fahrzeuge zu löschen und zu lade. Armrüster: Könnte das nicht ein langfristiges Thema werden, wenn diese Boote wirklich vor einem der Häfen ankern und wirklich Monate warteten? Malchow: Nein. Sie können nicht Monate des Wartens erwarten.

Bedauerlicherweise kann das Boot jedoch nicht segeln, da keine Mittel für Schleppschiffe und Piloten zur Verfügung stehen. "Armbrustschützen ": Warum steht die Schifffahrtsgesellschaft dahinter, warum ist sie in Bedrängnis gekommen? Malchow: Das hat damit zu tun, dass es weltweit viel zu viele Container-Schiffe gibt, und das übt Druck auf die Sätze aus.

Viele Schifffahrtsunternehmen haben schon lange aufgehört, rentabel zu operieren, und jetzt sind die Schwachen betroffen, und das war jetzt Hanjin in Südkorea. Armbrustschützen: Jetzt denkt man an das Thema Containerschiff, davon kann es wirklich nicht genug sein, denn die Wirtschaft der Welt entwickelt sich stetig und wir erfahren immer wieder, dass vor allem diese Container-Schiffe dafür Sorge tragen, dass alle im Fernen Osten produzierten Erzeugnisse auch bei uns in Europa ankommen.

Malchow: Sicher! Meiner Meinung nach war der Behälter als solcher im Allgemeinen eine der bedeutendsten und einfachsten Innovationen des vergangenen Jahrhunderts und hat natürlich die Internationalisierung gefördert, indem er die Teilung der Arbeit oder die weitere Teilung der Arbeit in der Welt ermöglichte, und damit auch zur Steigerung des weltweiten Wohlstands, vor allem im Kampf gegen die Armut in abgelegenen Teilen der Welt, beizutragen.

Armbrüster: Was müssen Speditionen abändern? Malchow: Es ist nicht so leicht, jetzt nur noch die Frachtkosten zu erhöhen. Eine wichtige, für die Entwicklung der Frachtkosten entscheidende Phase war sicher die Inbetriebnahme dieser sehr, sehr großen Container-Schiffe, die die Überkapazitäten noch einmal erheblich erhöhten. "Crossbowman: Siehst du hierin ein großes Transportproblem bei diesen großen Schiffen?"

Malchow: Ja, auf jeden Fall! Rückblickend auf die vergangenen zehn Jahre war der erste Anstoß für den Rückgang der Frachtraten sicher die Lehman-Krise, in der sich noch viele Boote im Zustrom befanden, die aufgrund des bereits stagnierenden oder gar rückläufigen Welthandels nicht mehr gebraucht wurden.

Armbrustschütze: Im Zustrom gab es viele Boote, sie wurden gewissermaßen aufgebaut, und jetzt sind sie wieder auf den Markt gekommen? Malchow: Ganz recht! Eine Schiffsreihe hat eine Durchlaufzeit von zwei bis drei Jahren, bevor sie eigentlich aus dem Auftrag schwimmt, und dann, lange nachdem Lehman immer mehr kam und sie direkt in die Krisensituation geriet.

Dann waren einige Reeder oder alle Schifffahrtsunternehmen letztlich dazu verpflichtet, die so genannten Slot-Kosten, die Costs per Containereinheit, zu verringern, und es gibt einen gangbaren und tatsächlich einfachsten Weg, die so genannten Economies of Scale, um die Transporteinheit, das heißt das Frachtschiff, immer grösser zu machen, um die Costs per Containers zu mindern.

Erst wenn das jeder tut, hat man natürlich Schwierigkeiten damit, noch mehr Überkapazität zu produzieren, und da sind wir auch: "Wir brauchen eine Verkleinerung des Laderaums" Armbrustschützen: Das ist das, was wir tatsächlich brauchen würden, wären kleiner Container? Malchow: Was wir brauchen, ist mindestens eine Verkleinerung des Laderaums, des Laderaums, und was tatsächlich helfen kann, ist einerseits zu schrotten, andererseits zu schrotten und andererseits wieder zu schrotten.

Armrüster: Sind Sie sicher, dass das passieren wird? Malchow: Das durchschnittliche Alter der bereits verschrotteten Boote ist bereits stark zurückgegangen. Bei Tankschiffen gab es beispielsweise auch während der Tanker-Krise in den 70er Jahren den Fall, dass ein Schiff unmittelbar von den Neubauhöfen auf den Schrottplatz gebracht wurde. "Mr. Malchow, wie sehr sind wir von dieser Form der Verschiffung und der Containerschifffahrt betroffen?

Malchow: Die Containerschifffahrt ist letztlich das Adernsystem der globalen Wirtschaft, hat, wie gesagt, zur Internationalisierung und auch zur Steigerung des Wohlstands und zur Bekämpfung der Armut beizutragen. Ohne den Behälter ist eine globale Wirtschaft nicht mehr vorstellbar. Und wie viele Jobs sind hierzulande von dieser Industrie abhängig? Malchow: Das kann man nicht ganz klar behaupten, denn hier geht es nicht nur um Jobs in der Hafenindustrie und den örtlichen Reedern, sondern um alle inländischen Spediteure, alle Hinterlandterminals.

Der Logistikbereich in Deutschland insgesamt - und dazu gehören sehr viele Containerverkehre - ist schließlich einer der wichtigsten Industriezweige. Armbrustschütze: Abschließend eine kurze Bewertung. Malchow: Rechtlich gesehen, auf jedenfall. Armrüster: Vielen Dank für diese Information. Ulrich Malchow, Prof essur für Seefahrt an der Fachhochschule Bremen, und wir sprachen mit ihm über die gegenwärtige weltweite Containerkrisen.

Malchow: Sicher!