Containerschifffahrt

Wichtigkeit von Containerschiffen sinkt

Die HWWWI und die Berenberg Bank haben am vergangenen Donnerstag eine neue Analyse vorgelegt, in der sie die Veränderungen in der Seeschifffahrt untersuchten. Demnach wird der Containerschiffsmarkt an Gewicht einbüßen. Der Boom der Containerschifffahrt ist vorüber - und wird auch nicht wiederkehren. Dies ist das Hauptergebnis der rund 30 Seiten starken Wissenschaft.

Asien war über Jahrzehnte die erweiterte Arbeitsfläche der Westindustrie. Doch: Die Menschen in den Industrieländern altern und schrumpfen, im Westen wird weniger verbraucht. In Asien, Südamerika und einigen Gebieten Afrikas hingegen nimmt die Tendenz zu. Demnach werden viele Güter, die bisher per Behälter befördert wurden, zukünftig lokal in diesen Gebieten hergestellt.

Massengutfrachter, also Massengutfrachter, die Rohmaterialien befördern, werden daher an Bedeutung gewinnen. Das Welthandelsvolumen steigt laut HWWWI-Studie wesentlich geringer als in der Vergangenheit, vielleicht auch schrumpfen.

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10 Jahre später wurde der erste Behälter im bremischen Seehafen über die Kaianlage gehebe. Nach einem Jahr beginnt auch im Hamburgischen Seehafen das Containeralter. Weil der schnelle Warenumschlag vor allem die Wartezeiten der Frachtschiffe verkürzte und zugleich die Transportkapazität der Frachtschiffe signifikant erhöhte, interessierte sich die Reederei für die Containerkisten für den Stückgutverkehr.

Im Jahr 1968 konnte eine weltweite Einigung über die 20-Fuß-Standardgröße für Behälter erzielt werden. Die Stahlkästen haben bis heute ihre Fixmaße von 6,06 Meter lang, 2,44 Meter breit und 2,59 Meter hoch beibehalten. Die siegreiche Entwicklung der Containerschifffahrt führte den Hamburgischen Seehafen zunächst in eine schwere strukturelle Krise. Durch die Einfuehrung von Behaeltern gehen im Hamburgischen Seehafen mehrere tausend Arbeitsplaetze verloren. in der Vergangenheit.

In den vergangenen 30 Jahren hat der Hamburgische Seehafen diese Krisensituation durchlebt. Im Containerverkehr belegt der Hamburgische Seehafen den zweiten Platz in Europa nach Rotterdam und den neunten Platz in der Welt. In den vier Containerhäfen wurden vor der wirtschaftlichen Krisensituation 9,7 Mio. Normcontainer abgefertigt. Ein Kranbrückenführer benötigt etwa drei Stunden, um einen Behälter mit dem so genannten "Spreader" zu packen, zu heben und wieder an Land abzulegen.

So können selbst die grössten Containerfrachter den Seehafen in der Regel schon nach 24 Std. auslaufen. Das Containerterminals Burchardkai ist mit zehn Schlafplätzen die grösste Einrichtung dieser Bauart im Hamburgischen Seehafen. Es können hier bis zu 15,20 Meter tief liegende Boote ausgeladen werden. Eine 2006 fertiggestellte Güterbahnstation sichert den problemlosen Umzug und die Anlieferung zum grössten deutschen Container-Terminal.

Zur Deckung der steigenden Nachfrage wurde 2002 der ultramoderne Containerterminals der Firma Alterwerder in Dienst gestellt. Die Behälter werden von fahrerlosen Transportfahrzeugen zu den dafür bestimmten Lagerplätzen transportiert, wo sie von rechnergesteuerten Portalkranen in das Klotzlager sortiert werden. Bei der Weiterbeförderung per Lastwagen durchläuft der Behälter ein "automatisches Tor", in dem die Behälter anhand ihrer Transportnummern per Fotoapparat aufgezeichnet und mit den zuvor erfassten Daten abgeglichen werden.

In diesem Teil des Hamburgs sind kaum Menschen zuhause. Sie haben die Funktion, das Verladen der Behälter an Board und an Bord zu gewährleisten. Behälter sind äußerst nützlich, da fast alles, was früher in Beuteln, Kästen oder Bündeln transportiert wurde, darin verstaut werden kann.

Schüttgüter wie DVD-Player oder Handys, Sportschuhe oder Jeanshosen, aber auch Autozubehör, Maschinenwerkzeuge und auch Flüssiggüter werden in biegsamen und versiegelten Plastiktüten in Containern transportiert. Die Internationalisierung des weltweiten Handels wäre ohne die Containerschifffahrt nicht denkbar. Geschätzte 16 Mio. Behälter sind zurzeit im weltweiten Betrieb und die Industrie ist weiterhin zuversichtlich, dass die Anzahl nach dem Ende der aktuellen Krise weiter steigen wird.

Die Gesamtkosten für den Transport vom Produzenten zum Abnehmer, inklusive aller logistischen Leistungen bis zum Endkunden, werden auf rund 4000 EUR pro Behälter geschätzt. Nach der Landung werden die Behälter per Lastwagen oder per Schiene zum Abnehmer befördert. Das Auspacken und Abholen im Seehafen entfällt, die Waren werden zum Abnehmer gefahren und dort ausgeladen.

In den vier Containerhäfen des Hamburgischen Seehafens werden jährlich mehr als 100 Mio. t Stückgüter abgefertigt. Auch die Stückgutmenge, die sich nicht containerfreundlich zerlegen und verpacken lässt, ist verschwunden. Die immer größeren Frachtschiffe sollen der ständig steigenden Containernachfrage nachkommen. Derartige Supercarrier können über vierzehntausend Behälter befördern.

Wollen solche Frachtflugzeuge mit einem Maximaltiefgang von 16,50 Meter Hamburg ansteuern, ist eine weitere Vertiefung der Elbe unumgänglich. Allerdings gibt es einen klaren Tendenz zu immer grösseren Container-Schiffen. Bisher sind noch die so genannten "PanaMax"-Schiffe im Betrieb. Das sind Containerschiffe, die kaum durch das Auge des Panama-Kanals hindurchpasst.

Diese haben eine Maximallänge von 294,50 m, eine Weite von 32,50 m und einen Maximaltiefgang von 13,52 m. Der Containertransporter mit einer Gesamtlänge von 398 m, einer Baubreite von 56 m und einem Tiefgang von 16,50 m kann rund 14.400 Behälter mitnehmen. Bis 2012 und 2013, als noch grössere Frachtschiffe geboren wurden, hat die Spedition acht identische Riensen-Frachter gefertigt.

Inzwischen können die weltgrößten Containerboote bereits mehr als achtzehntausend Behälter abtransportieren.