Schiffsbeteiligungen Aktuell

Schiffsbeteiligungen an Bord

Nach dem Scheitern vieler Vorhaben in den letzten Jahren galt der Schiffsbeteiligungsmarkt als erloschen. Jetzt haben zwei Gründer, Oltmann und Conti, ihre Absicht bekannt gegeben, im Jahr 2015 neue Mittel aufzulegen. Ungeachtet der Meldungen der Initiatoren Conti und Oltmann steht die Industrie neuen Schiffsinvestitionen weiterhin skeptisch gegenüber.

Hansa Forum Ship Finance gab Veranstalter Michael Hollmann bekannt, dass die Schiffs-KG, ansonsten ein Hauptthema des Kongresses, nicht mehr auf der Tagesordnung steht, da es in diesem Zusammenhang aufgrund vieler Zahlungsunfähigkeiten keine weiteren Maßnahmen gibt.

Christoph Toepfer, CEO der in London ansässigen Schiffsmanagement- und Beteiligungsgesellschaft Borealis Maritime, verklagt das KG-Modell. Alfred Hartmann, seit Anfang des Jahres Vorsitzender des Verbandes der Deutschen Schiffseigner (VDR), war einer der wenigen Verteidiger der KG: Das KG-Modell hatte viele Jahre lang gut geklappt, auch wenn in letzter Zeit vieles nicht so gut war.

Die letzten 20 Jahre beschrieb er als das "Wirtschaftswunder" der Seefinanzierung, es war nicht alles schlecht. Diese Schiffsbeteiligungen für private Investoren können in überschaubarer Zeit wieder anlaufen: Sie werden in den Markt eingeführt: Schon wenige Wochen später wurde klar, wie falsch man liegen kann: Im vergangenen Monat gaben zwei Emissionsfirmen, die Firma Conti und die Firma Öltmann, ihre Absicht bekannt, im Jahr 2015 neue Schiffsbeteiligungen aufzulegen.

Das war auch deshalb erstaunlich, weil die negativen Meldungen aus den Schifffahrtsmärkten nicht ausbrechen. Wie das Handelsblatt berichtet, sind 450 Schiffsbeteiligungen zahlungsunfähig. Laut einer Untersuchung des Analyseunternehmens Deutscher Fonds-Research (DFR) verheißt auch die derzeitige Charterratenentwicklung keine rasche Verbesserung, nur die Tanker erholen sich.

Insbesondere Tankschiffe über 200.000 t (VLCC) konnten ihren Umsatz im dritten Vierteljahr 2014 um 59,8 Prozentpunkte steigern. Bei den Containerschiffen war eine leichte Steigerung von 6,7 % bei den Schiffen von 2.750 TEU und 12,8 % bei den 4.400 TEU zu beobachten. Für Bulker ist jedoch noch keine Erholung der Ertragslage in Aussicht; sie verbuchen weiter sinkende Frachtraten.

Die DFR untersuchte auf der Grundlage ihrer Schiffs-Datenbank ökonomische Kenngrößen wie Charterrate und Betriebskosten von KG-finanzierten Booten von May 2012 bis July 2014. Durchschnittlich lagen die Betriebskosten der Schiffe in allen Schiffskategorien um 289 US-Dollar pro Tag über den Erlösen ohne Rücknahmeverpflichtungen. In 2012 betrug dieser Betrag noch 2.500 US-Dollar im Tagesüberschuss.

Wie die DFR berichtet, zeigt ein Rückblick auf die Entwicklungen der Chartaverträge, woher die drastischen Gewinnveränderungen kommen. Nahezu alle Boote haben nach mehr als sechs Jahren Krisenzeit die ursprüngliche feste Charter verlassen. In allen Schiffskategorien sind die Befrachtungsraten um durchschnittlich 33,4 Prozentpunkte zurückgegangen. Während im Jahr 2012 durchschnittlich 8.725 US-Dollar pro Tag erwirtschaftet wurden, waren es 2014 nur 5.807 US-Dollar pro Tag.

Den stärksten Ratenrückgang verzeichnen Containerschiffe in den Grössenklassen zwischen 2000 und 5000 TEU, wo der Ratenrückgang im Durchschnitt bei rund 50 Prozent liegt. Aber Conti und Oltmann wollen sich von solchen Berichten anscheinend nicht abhalten lassen. In der zweiten Hälfte des Jahres will Conti eine Beteiligung als geschlossener öffentlicher AIF anbieten.

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